Soft-Tuning – Modificare catalizzatore, centrale e finale di scarico

Soft-Tuning – Come creare uno scarico prestante con pochi interventi

Dopo aver visto quale tipologia di collettore scegliere (Sostituzione e resa del Collettore di scarico) andiamo a vedere come gestire il resto dello scarico.

Sono abituato a trovare soluzioni con il miglior rapporto prezzo/risultato, tuttavia l’articolo deve servire a voi per capire quali interventi fare.

CI sono tre sezioni principali che andremo ad analizzare:

zona adibita al catalizzatore e al tipo da adottare
zona filtro centrale o silenziatore centrale
Resignator, una strozzatura che può essere rimossa
Terminale di scarico e quale adottare.
Staffe V-Band, una soluzione interessante

Ma iniziamo il percorso di costruzione del nostro scarico

CATALIZZATORE

Serve per 2 scopi:

Inquinare meno
Contropressione per un riempimento migliore delle camere di combustione ai bassi regimi

Dove si trova: in origine lo troviamo di fronte al motore, con un collettore in acciaio questo viene rimosso e reinserito altrove.

Il catalizzatore, nel progetto iniziale, era stato progettato sotto l’auto, probabilmente nei modelli euro 1 con telaio pre-coupe (es: Elantra):	Per questo motivo andremo a sfruttare la zona dove Hyundai aveva progettato di installarlo.

Nel collettore di scarico in acciaio inox avremo una boccola per l’alloggiamento della prima sonda lambda, dopo di che avremo il tratto di tubazione originale con il tubo flessibile e vicino alla flangia del tubo (che alloggia il silenziatore centrale) verrà saldato il catalizzatore.

Il catalizzatore va scelto in base alla disponibilità economica, ovviamente, ma anche al tipo di risultato che si vuol ottenere.

Di seguito una semplice tabella con il tipo (non marca) di catalizzatore e di collettore ed i risultati ottenibili come comportamento del motore.

Tipologia collettore	Tipologia Catalizzatore	RISULTATO OTTENIBILE
4-2-1	100 celle	Buoni risultati ai bassi regimi Ottima spinta da 3500 giri e ottimo tiro fino a oltre 6000 giri non perdendo prestazioni in alto rispetto al 4-1 originali.
4-2-1	200 celle	Ottimi risultati ai bassi regimi Ottima spinta da 3500 giri fino a 5000-5500 giri, dopo di che il tiro potrebbe ridursi rispetto al 4-1 originale. Tuttavia la migliore resa ai medio-bassi e ai medio-alti compensa la perdita al massimo dei regimi.
4-1	100 celle	Rispetto al 4-1 originale il 4-1 in acciaio fa guadagnare qualcosa ai bassi regimi grazie alla migliore fluidodinamica ma non è comunque molto evidente, il 100 celle è talmente permeabile che non fa guadagnare ulteriore coppia.
4-1	200 celle	Ottimo compromesso permettendo di avere buoni bassi ma ottima permeabilità dai medi regimi fino al massimo che può arrivare in alcuni modelli anche oltre i 6500 giri.

Per i catalizzatori molto economici (come quelli della serie Magnaflow) sembra che il potere catalizzante non è molto duraturo: tuttavia un catalizzatore metallico, qualsiasi sia la marca, dura meno rispetto a quelli ceramici.
Inoltre è importante sapere che la capacità di catalizzazione avviene a caldo, avendolo spostato sul fondo dell’auto tende a raffreddarsi rapidamente, quindi per ottenere risultati buoni sia per le prestazioni che per l’inquinamento andrebbe bendato per isolarlo un pò.

Per quanto riguarda l’effetto “contropressione”, che interessa a chi cerca principalmente prestazioni, è ottimo qualsiasi sia la marca adottata.

Silenziatore centrale

Molti pensano di toglierlo: è un grave errore perchè il rumore generato diventa insopportabile e ovviamente le forze dell’ordine possono fermarvi (giustamente).

Ho fatto molte modifiche allo scarico, in una di queste ho verificato cosa ci fosse all’interno.

Nota: nella foto in fondo al tubo c’è una valvola che ho aggiunto per un progetto speciale, se non l’avessi messa sarebbe stato un tubo completamente dritto e con i fori laterali, tale e quale ad un silenziatore da motociclette.

Quindi non oppone resistenza al passaggio dei gas ma solo all’audio che diventa meno evidente ma comunque rimane cupo nel contesto di uno scarico sportivo.

Il mio consiglio è quello di non eliminarlo o eventualmente, qualora vogliate sostituire tutto il tratto, di acquistare un centrale con silenziatore.

Se acquistate il tratto centrale nuovo non troverete all’interno di questo il pezzo che andremo ad analizzare ed eventualmente a togliere di seguito.

Strozzatura dopo il silenziatore

Dopo il silenziatore c’è un “Resignator” dalla forma di un barilotto.
La sua funzione è ridurre l’audio in uscita e dare contropressione soprattutto per gli scarichi progettati per scaricare tanto e poi “strozzati” per rimanere all’interno delle emissioni inquinanti e sonore.

Normalmente questo pezzo non è presente negli scarichi delle auto, non tutti almeno, per chi lo ha può essere tolto aumentando leggermente la “resa” audio e la capacità di scaricare.

Questo significa anche ridurre leggermente la contropressione e se si mantiene il silenziatore finale originale può causare qualche vibrazione all’interno di questo dovuta dall’impatto delle onde sonore del motore direttamente su quest’ultimo.

Tuttavia il comportamento generale migliora in erogazione e permette di far salire meglio di giri il motore.

Nella foto potete vedere come è fatto questo pezzo (esternamente e internamente), il diametro di passaggio è di circa 32mm contro i 45 interni del tubo di scarico originale.

TEMPO E COSTI ELIMINAZIONE RESIGNATOR

Questo tipo di lavoro si può fare in circa 30 minuti da un riparatore di marmitte aggiungendo un pezzo di tubo acciaio inox da 48,3 mm (diametro 1″ 1/2 con spessore 2mm) che entra perfettamente all’interno del silenziatore senza scalini ed effettuando una saldatura esterna, oppure un tubo da 50mm in ferro recuperato da altra marmitta.

Il costo dell’operazione, anche se molti chiedono cifre surreali, è nella realtà di forse 40-50 euro al massimo.

Pezzo di tubo: max 10 euro di spesa se in acciaio inox, si parla di 40-50cm di tubo.
Tips: chiedere ad un fabbro 60-100cm di tubazione magari recuperata da scarti.
Manodopera: 20-30 minuti a 40 euro + iva all’ora, si parla di 24 euro di manodopera complessiva.
Impegno attrezzatura per 30 minuti: 5 euro?!?
Totale costo: circa 40 euro

Da letture sui forum di altri coupettisti risulta che un motore coupe, eliminando questo pezzo, abbia fatto rilevare al banco rulli un aumento di potenza massima (al massimo del regime) di 4 cv, tuttavia tale valore è da prendere con le dovute cautele, anche se la differenza si nota.

TERMINALE DI SCARICO FINALE: Silenziatore

Il terminale di scarico ha la funzione di silenziare l’auto e sulla sua scelta influiscono vari fattori.

quanta compressione volete?
quanto rumoroso volete l’auto?
quanto è bello alla vista?

Se uno scarico è molto aperto farà più rumore, inizialmente sarà molto cupo ai bassi regimi ma esploderà in un boato quando salirete oltre i 4000 giri, ma ovviamente più è aperto più sarà vuota l’auto ai bassi regimi.

Quindi anche questo incide nelle vostre scelte precedenti.

In genere un finale sportivo omologato permette di avere un compromesso tra audio e contropressione, uno scarico non omologato (e maggiormente diretto) permette di avere molto più “effetto sonoro”, sia come rombo che come intensità (a vostro pericolo) ma ne penalizza la contropressione e quindi le prestazioni ai bassi regimi.

Secondo il tipo di finale può essere udito un effetto buzzing che deriva dalla risonanza del metallo e della sequenza di accensione dei cilindri riversata sulla struttura del finale che talvolta non riesce a bloccare tale effetto, molto evidente soprattutto se si gira senza catalizzatore.
Tale Buzzing è spesso causato dal collettore: l’accordatura perfetta nei 4-2-1 è impossibile da ottenere ed è tanto più alta quanto è meno qualitativamente costruito il collettore, mentre i 4-1 sono più facilmente accordabili. In entrambi i casi è sempre presente in minima parte.

Di seguito una indicazione di quali possono essere i risultati ottenibili con le varie configurazioni.

COLLETTORE	FINALE	RISULTATO CON I VARI TIPI DI FINALE
4-1 acciaio	Originale	SENZA CAT; Buona contropressione, mediocri bassi, buoni alti,rumore di buzzing fastidioso, basso effetto rombo CAT 100 celle – Buona contropressione, buoni bassi, buoni alti, lieve rumore di buzzing dallo scarico originale, basso effetto rombo CAT 200 celle: ottima contropressione, ottimi bassi, mediocri alti (al massimo dei regimi), quasi nullo l’effetto buzzing, effetto rombo quasi originale.
4-1 acciaio	Sportivo Omologato	SENZA CAT: Bassa contropressione, Bassi regimi deludenti, buoni medi e alti regimi, possibile rumore di buzzing dal finale, elevato effetto rombo. CAT 100 celle: Bassa contropressione, bassi regimi quasi deludenti o appena accettabili, medi e alti regimi ottimi, nessun rumore di buzzing, elevato effetto rombo. CAT 200 celle: buona contropresione, bassi regimi buoni, medi e alti regimi ottimi, nessun rumore di buzzing, elevato ma non eccessivo effetto rombo.
4-1 acciaio	Sportivo NON OMOLOGATO	SENZA CAT: Bassa contropressione, Bassi regimi molto deludenti, medi decenti e alti regimi consistenti, nessun rumore di buzzing dal finale, esagerato effetto rombo, praticamente da arresto (soprattutto se rimosso il silenziatore centrale). CAT 100 celle: Bassa contropressione, bassi regimi quasi deludenti o appena accettabili, medi e alti regimi ottimi, nessun rumore di buzzing, elevato effetto rombo, quasi da arresto secondo il tipo di scarico. CAT 200 celle: buona contropresione, bassi regimi buoni, medi e alti regimi ottimi, nessun rumore di buzzing, elevato effetto rombo.
4-2-1 acciaio	Originale	SENZA CAT: decente contropressione, mediocri bassi, buoni alti, rumore di buzzing dal finale evidente, basso effetto rombo. CAT 100 celle: buona contropressione, bassi buoni, ottimi medi e alti, rumore di buzzing percepibile, audio lievemente più cupo. CAT 200 celle: ottima contropressione, bassi ottimi, ottimi medi ma decenti alti, rumore di buzzing appena percepibile o quasi assente, audio quasi originale.
4-2-1 acciaio	Sportivo Omologato	SENZA CAT: decente contropressione, mediocri bassi, buoni alti, rumore di buzzing dal finale presente, alto effetto rombo, quasi da arresto. CAT 100 celle: buona contropressione, bassi buoni, ottimi medi e alti, rumore di buzzing quasi assente, audio più cupo e molto alto. CAT 200 celle: ottima contropressione, bassi ottimi, ottimi medi ma buoni alti, rumore di buzzing assente o quasi, audio intenso ma non fastidioso.
4-2-1 acciaio	Sportivo NON OMOLOGATO	SENZA CAT: bassa contropressione, scarsi bassi, buoni alti, rumore di buzzing dal finale presente, alto effetto rombo, praticamente da arresto. CAT 100 celle: decente contropressione, bassi decenti, ottimi medi e alti, rumore di buzzing quasi assente, audio più cupo e molto alto. CAT 200 celle: buona contropressione, bassi buoni, ottimi medi ma anche buoni alti, rumore di buzzing assente o quasi, audio intenso quasi fastidioso.

L’adozione di uno scarico doppio contribuisce alla riduzione della contropressione.

Inoltre l’adozione di una valvola di by-pass introduce altre variabili e non sono molto adottate negli scarichi dei motori aspirati, al di là dell’effetto rombo che si vuol ottenere principalmente quando si vuol far casino e far sembrare un’auto più aggressiva di quanto sia in realtà, quindi da attivare a comando, ad esempio, ai raduni di auto tuning.

Staffe rotonde di saldatura

Un cenno speciale all’uso di queste staffe, utilizzate soprattutto nei motori turbo ma un valido aiuto anche nei motori aspirati.

Permette di creare scarichi facilmente sezionabili ma soprattutto permette di orientare meglio i vari pezzi: l’unica accortezza è che devono essere saldati con precisione in verticale, quindi aiutarsi nel taglio dei tubi con una sega a nastro (per tagli perfettamente verticali).
Tuttavia una volta saldate sono di una comodità incredibile.
Il loro costo sulle varie piattaforme extra-europa è particolarmente economico, nelle misure di 51mm (per gli scarichi da 50mm delle coupe), nelle misure di 60 e oltre.
Se prese nei negozi in Italia o Europa i costi possono essere più alti ma i tempi di ricezione si riducono molto.